世界初!!可変圧縮比エンジン!!日産VCターボエンジンの特徴とは

夢のようなエンジンが登場しました!!

なんと圧縮比を状況に応じて変化させてしまうという驚きのエンジンを日産が発表しました。

VCターボエンジン!!

これまでにも各自動車メーカーによるバルブのリフト域やタイミングなどを可変させる

「 VTEC 」「 MIVEC 」「 VVT 」

などエンジンが常に最適なパフォーマンスを発揮できるようにと

様々な可変システムが導入されてきました。

今では常識となっている点火のタイミングも可変システムの先駆けですね。

ちなみに圧縮比とは?

シリンダー内のピストンが下死点時の容積と上死点時の容積の比率のことを言います。

図左:下死点時  図右:上死点時

図左右の容積の比率=圧縮比

圧縮比が高いほど高トルクが期待でき

またターボチャージャーによる過給圧を上げる場合は圧縮比を下げるのが基本です。

「圧縮比が高ければ高いほど良い」というわけではなく

車であれば走行状態(低中速時、高速時、加速時など)

によりベストな圧縮比が左右される訳です。

スポンサーリンク

圧縮比を可変せることで燃費27%改善!!

今までのエンジンは

低中速域(高トルク)、高速域(高パワー)のバランス

を考えた上で最適な圧縮比を渋々設定しておりました。

VCターボエンジンでは状況に応じて圧縮比を可変することができます。

低中速域、高速域で常に最高のパフォーマンスを発揮することができる

ベストな圧縮比を設定できるという事なのです。

今のご時世、エンジンの高性能とはまず「燃費」

次に「地球環境」

ひと昔前までは高性能といえば

どれ程の「トルク」があるだの「馬力」があるだのと

「速さ」「パワー」を追い求めていましたが時代の流れですね。

寂しい気もしますが・・・。

さて実際にどのように圧縮比を可変させているかご紹介いたします。

スポンサーリンク

VCターボエンジン 可変圧縮比システムの構造

まず圧縮比を可変させるためには

ピストンの上死点を自由に変動できる事が必要です。

もちろん通常のエンジンでは

ピストンとクランクシャフトをコンロッドで繋いでいる為

一定の可動域を上下する事しかできません。

VCターボエンジンではコンロッドに代わりにアッパーリンクを使用し

クランクシャフトにマルチリンクを介して連結しています。

コンロッド=アッパーリンク+マルチリンク

このマルチリンク(図③)がクランクシャフトを中心に回転するように可動する事で

上死点が変動し最適な圧縮比で燃焼を行っているのです。

マルチリンクにはロワーリンクが連結されており

その先にコントロールシャフト(図②)、アクチュエーターアーム

そしてハーモニックドライブ(図①)が連結されております。

このハーモニックドライブ(図①)が圧縮比の可変を制御する

このエンジンの特徴的なパーツとなります。

ハーモニックドライブが回転する事で

連結したアクチュエーターアーム、コントロールシャフト(図②)、ロワーリンクが可動し

クランクシャフトに連結しているマルチリンク(図③)に伝わり

コンロッドの代わりのアッパーリンク、ピストンへと動力が伝わり

上死点がシームレスに可変する仕組みです。

このエンジンの圧縮比の可変範囲は8:1〜14:1となります。

ちなみにひと昔前までは11:1でも高圧縮比といわれておりましたが、直噴技術、排熱効率など、それこそスカイアクティブエンジンの登場から常識が変わりましたね。

搭載車種「インフィニティQX50」

先日のパリモーターショーで発表されていましたね!!

日産自動車の海外向け高級車ブランド

「インフィニティ」のクロスオーバーSUVに搭載予定です!!

(日本名はスカイラインクロスオーバー)

2.0L・直4ターボエンジン

パワーは200kW(272ps)

トルクは390Nm(39.7kgf・m)

なんと6気筒エンジンに匹敵するスペック!!

またそれ以上に軽量かつコンパクト、効率性を実現します。

実際に市場に出回るまでは良し悪しはわかりませんが新技術にはワクワクしますね!

是非今後もこのような新技術のエンジン開発に期待したいですね。

スポンサーリンク

スポンサーリンク







シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加

フォローする